Ao longo dos dois últimos séculos, a ferrovia impulsionou o desenvolvimento do país. Ao redor dos trilhos e estações, estabeleceram-se famílias e indústrias, dando origem a pequenos bairros e comércios, que se tornaram municípios e que expandiram a mancha urbana dos já existentes.
O objetivo da exposição “São Paulo-Campinas: trilhos que transformam cidades” é trazer à memória o impacto socioeconômico, cultural e geracional que a ferrovia gerou para o estado de São Paulo no traçado da Região Metropolitana até o interior.
Seguindo o mesmo caminho, sobre um traçado que carrega quase dois séculos de história, a TIC Trens já está construindo o futuro da mobilidade, com um projeto pioneiro no Brasil: o primeiro trem de média velocidade do país, estruturado, contínuo e integrado aos padrões atuais de mobilidade.
Estação Caieiras e o cal
O histórico de ocupação da região teve início em 1877, quando o Coronel Antônio Proost Rodovalho instalou fornos para a produção de cal. Desta atividade econômica veio o nome da região – Caieiras – e a instalação da estação para o escoamento da produção, em 1883, inicialmente em um pequeno edifício.
Em 1890, Rodovalho fundou a Companhia Melhoramentos de São Paulo, instalando naquele local uma fábrica de papel. Nove anos mais tarde, o atual edifício seria inaugurado, construído segundo o projeto padrão da época.
O crescimento da atividade industrial levou à construção de uma pequena ferrovia interna, ligando as áreas produtivas de cal, tijolos, telhas e papel à estação da São Paulo Railway, inaugurada em 1905.
O parque fabril e a existência da estação incentivaram o adensamento populacional do entorno, elevando o então distrito de Caieiras à condição de município, em 1958.
Assim como a Estação Jaraguá, teve plataformas desencontradas, intercaladas por uma passagem em nível, até meados da década de 1980, quando a CBTU inaugurou a atual plataforma de embarque, sentido Jundiaí.
A Estação de Caieiras também foi agregada ao conjunto de estações de valor histórico, arquitetônico e social do estado de São Paulo, sendo tombada pelo Condephaat, em 2011.
Baltazar Fidélis e Franco da Rocha – homenagens nos nomes das estações
Sua história tem início em 1887, quando foi inaugurado o Posto Telegráfico Juquery para o controle do cruzamento de trens em sentido contrário, com objetivo de aumentar a capacidade de circulação entre as estações de Bethlem (Francisco Morato) e Caieiras. Foi assim nomeado por se encontrar dentro do Distrito de Juquery, hoje município de Mairiporã, e à margem do rio homônimo.
Na mesma época foi instalada nas proximidades uma pedreira, cuja produção era escoada pela ferrovia. Entretanto, foi com a inauguração do Hospital Psiquiátrico do Juquery, em 1898, na época o maior do gênero no Brasil, que o desenvolvimento local tomou impulso. No ano seguinte, o posto foi elevado à categoria de estação, ganhando um novo edifício, erguido segundo o padrão de 3ª classe.
Em 1934, foi criado o distrito de Franco da Rocha, assim chamado em homenagem ao Dr. Francisco Franco da Rocha, administrador do hospital entre 1896 e 1923, que havia falecido no ano anterior. No mesmo ano, foi alterado o nome da estação.
Por sua importância histórica, arquitetônica e social, o complexo da estação foi tombado pelo Condephaat, em 2010. Entretanto, o antigo edifício foi desativado, em 2014, com a inauguração do atual prédio da estação.
Já a história da Estação Baltazar Fidélis começou na década de 1950. Precisamente em 1955 foi aberta pela Estrada de Ferro Santos a Jundiaí uma parada na altura do quilômetro 113, que ficou conhecida como “parada KM 113”. Eram apenas duas plataformas curtas, uma para cada via, que comportavam pouco mais de um carro de passageiros, nas quais os trens só paravam em alguns horários.
Entre 1974 e 1975, a parada recebeu seu nome atual, em homenagem a Balthazar Fidelis, funcionário de carreira da São Paulo Railway, onde trabalhou por 48 anos. Foi personagem importante no desenvolvimento de Francisco Morato, ao promover o loteamento da Fazenda Belém para venda de terrenos aos funcionários da ferrovia a baixo custo.
Em 1982, foram construídas plataformas provisórias, mais altas e longas, que permaneceram no local até a construção da atual estação, em 1987. Para a ligação de suas plataformas, foi instalada uma antiga passarela metálica, provavelmente vinda da Estação Francisco Morato.
Estação Belém e a construção do Túnel de Botujuru
A estação foi inaugurada junto com a ferrovia, em 1867. Inicialmente instalada em um pequeno edifício, foi erguida em terras da Fazenda Bethlem (Belém), motivo pelo qual foi assim nomeada. Entretanto, o povoamento do entorno começou no final da década de 1850: uma vila operária para abrigar os trabalhadores da construção do “Túnel Botujuru”, aberto pela São Paulo Railway na Serra do Japi.
No final da década de 1870, foi construído um novo edifício, com as mesmas características da Estação Perus, recebendo uma segunda plataforma e a passarela metálica, entre 1898 e 1899.
Em 1948, Belém foi elevado a distrito, com o nome Francisco Morato, em homenagem ao advogado, professor e político Francisco Antônio de Almeida Morato, que faleceu naquele ano. Entretanto, o nome da estação só viria a ser alterado entre 1950 e 1951.
Um novo edifício foi construído no mesmo local do anterior, entre 1981 e 1982, demolido em meados dos anos 2010, durante a construção do atual, inaugurado em 2020.
Em 1908, foi inaugurado o Posto Telegráfico Botujuru, a cerca de 660m adiante do emboque do túnel, sentido Jundiaí. Foram ali construídos um edifício em madeira para o Posto, um pequeno armazém de tijolos, alguns desvios e, posteriormente, um par de plataformas, uma para cada via, desconectadas das demais edificações.
Com o adensamento populacional às margens da via férrea, foi construída a atual estação, em 1979, cerca de 700m adiante do antigo Posto, cujas ruínas do armazém ainda são vistas na margem direita da Linha 7, sentido Jundiaí.
A estação ainda guarda uma antiga passarela metálica, que liga as plataformas, vinda de outra, demolida na época de sua construção.
Campo Limpo Paulista: o caminho do café de Bragança Paulista
Inicialmente denominada Campo Limpo, a estação foi inaugurada em 1881 para ligar Bragança Paulista à SPR, com a Estrada de Ferro Bragantina, inaugurada em 1884 para escoar o café da região.
O primeiro prédio foi construído pela Bragantina, com as mesmas características da Estação Perus, e recebeu novas estruturas na virada do século 20.
A presença das ferrovias atraiu indústrias e moradores para a região. O distrito se emancipou em 1965 e, dois anos mais tarde, a Estrada de Ferro Bragantina encerrou as atividades. O prédio atual é de 1976.
O primeiro edifício da estação, em meados da década de 1960. À esquerda, do outro lado do edifício, a plataforma de embarque da “Bragantina”. (Fonte: Arquivo Público do Estado de São Paulo).
O segundo e atual edifício da estação, em fase final de obra. O novo prédio foi construído no mesmo local do anterior. (Fonte: Arquivo Público do Estado de São Paulo).
Estação Várzea Paulista e as olarias
A Estação Várzea foi aberta em 1891 em um pequeno edifício para atender ao núcleo populacional que surgia na região desde 1886.
O edifício atual foi construído em 1899 conforme o padrão de estações de 3ª classe. Entre o final dos anos 1950 e início dos 1960, as plataformas foram elevadas e as coberturas foram ampliadas entre 2008 e 2020.
A presença da estação, indústrias e olarias ajudou a impulsionar o crescimento da região. Em 1964, o bairro tornou-se município, com o nome Várzea Paulista.
Estação Jundiaí e a ligação entre ferrovias
A Estação de Jundiaí foi inaugurada em 1867, junto com a abertura oficial do tráfego entre aquela cidade e Santos. Seu primeiro edifício, de tamanho modesto, foi erguido em alvenaria de tijolos aparentes, com uma grande cobertura sobre a plataforma e a via férrea.
Em 1872, passou a atender o entroncamento com a Companhia Paulista e, no ano seguinte, com a Companhia Ytuana, depois Estrada de Ferro Sorocabana, resultando em sua primeira ampliação, em 1876. Entretanto, sua estrutura foi suficiente para o movimento de passageiros das três ferrovias, crescente ano a ano. Porém, exigiu a construção de um novo edifício, o atual, em frente ao já existente, concluído em 1887.
Com a duplicação da ferrovia, ganhou uma nova plataforma (atuais Plataformas 2 e 3), a passarela metálica e as coberturas com estrutura em ferro fundido – elementos característicos das estações construídas na época – em obra executada, em 1899.
Foi a primeira estação da São Paulo Railway a receber locomotivas elétricas, com o prolongamento do sistema, feito pela Companhia Paulista, em 1933. Com a remodelação do transporte metropolitano, o piso de suas plataformas foi elevado, em 1957, para o acesso aos novos trens. Em 1970, deixou de ser atendida pela Estrada de Ferro Sorocabana, cujos trilhos foram retirados poucos anos depois, dando lugar ao atual acesso da estação.
Situada no ponto extremo da “Ingleza”, desde sua inauguração, foi ponto estratégico para a instalação de edificações destinadas à manutenção de locomotivas, carros de passageiros e vagões, além do grande pátio de manobras, em decorrência dos entroncamentos e do movimento de cargas entregues e produzidas na região.
A estação teve grande importância para o desenvolvimento regional e do Estado de São Paulo, e conserva muitas de suas características mais antigas, assim como o pátio apresenta edifício dos primeiros anos de operação da ferrovia, o que levou ao tombamento pelo Condephaat, em 2011.
Estação Louveira recebeu o primeiro trem elétrico da América do Sul
Aberta com o nome Capivary, em referência ao rio que corre próximo à estação, foi inaugurada pela Companhia Paulista, em 1872. Em 1875, seu nome foi alterado para Louveira, nome da vila que existia nas imediações desde o século XVII, pois, no mesmo ano, foi aberta pela Estrada de Ferro Ytuana, uma estação de mesmo nome, no município de Capivari.
Com a inauguração da Estrada de Ferro Itatibense, em 1890, ligando Itatiba à Louveira, foi construído o atual edifício da estação, concluído em 1891. Mais tarde, com a duplicação da ferrovia entre Jundiaí e Campinas, o mesmo edifício ganharia as características atuais, com uma grande cobertura metálica, chamada “gare”, e uma nova plataforma, além da já existente, cuja obra foi terminada, em 1915.
A existência da estação e do entroncamento com a “Itatibense” foi o estopim para o desenvolvimento da vila, que viria a se tornar município, em 1964.
Em 1921, foi inaugurado o primeiro trecho ferroviário com tração elétrica na América do Sul, entre Jundiaí e Louveira, que foi escolhida para receber a subestação responsável por fornecer energia às locomotivas.
Este feito representa uma das mais inovadoras técnicas do século 20 já implantadas na viação férrea nacional, cuja tecnologia trazida – corrente contínua a 3.000 volts – a mais moderna na época. Ainda é utilizada no transporte metropolitano sobre trilhos em diversas capitais do Brasil, inclusive na TIC Trens.
O valor histórico, tecnológico, arquitetônico e social do Complexo Ferroviário de Louveira levou ao tombamento de todo o conjunto, em 2012, pelo Condephaat.
O edifício da estação, em 1915, depois de concluída a reforma. Ao fundo, o armazém para baldeio de cargas com a “Itatibense”, construído em 1891. Fonte: Arquivo Público do Estado de São Paulo.
Vinhedo e Valinhos no primeiro trecho da Companhia Paulista
As estações de Vinhedo e Valinhos são de 1872, época da inauguração do primeiro trecho da CPEF. A estação de Vinhedo foi inaugurada em 1872, junto com o primeiro trecho da Companhia Paulista, na época nomeada Cachoeira, por se encontrar dentro da área da fazenda de mesmo nome. Em 1880, já se chamava Rocinha, uma referência ao nome de um pequeno vilarejo que já existia nas imediações da estação.
O atual edifício seria o mesmo construído no início da década de 1870 que, entretanto, passou por algumas alterações. Em 1913, ganhou uma segunda plataforma, com uma pequena cobertura, devido à duplicação do trecho Jundiaí-Campinas. No início da década de 1930, o edifício foi reformado, ganhando característica única entre as demais estações do trecho, com forte feição art decó, estilo de artes visuais e arquitetura marcado pelo uso de formas geométricas, que surgiu na Europa, em 1910.
Em 1948, Rocinha foi elevada a município sob o nome atual, Vinhedo, que somente foi alterado na estação em 1951. Dada sua importância histórica, arquitetônica e social, foi tombada pelo Condephaat, em 2012.
Já a Estação de Valinhos também foi inaugurada em 1872, junto com o primeiro trecho da Companhia Paulista. Com a duplicação da via entre Jundiaí e Campinas, foi erguido um novo edifício, de estilo singular naquele trecho. Também, dotado de uma grande cobertura metálica (gare), foi inaugurado em 1913.
O antigo prédio, foi transformado em casa do Chefe da Estação e ainda existe, sendo considerado o mais antigo da cidade. Cem anos após a inauguração do atual edifício, o complexo da estação foi alçado a patrimônio histórico, arquitetônico e social do Estado de São Paulo, quando tombado pelo Condephaat, em 2013.
Campinas foi uma das principais ligações ferroviárias do estado
Ponto final do primeiro trecho inaugurado pela Companhia Paulista, em 1872, Campinas já era constituída por um grande aglomerado urbano, impulsionado pela produção cafeeira na região.
Assim, o primeiro edifício para a estação foi erguido com grande dimensão em comparação às demais, dotado de um corpo central e dois colaterais de dois andares, também destinados a sediar as repartições técnicas, administrativas e operacionais da ferrovia.
No início da década de 1880, a antiga edificação foi assolada por um grande formigueiro, que comprometeu parte de sua fundação, levando à construção de um novo prédio.
Com as obras iniciadas em 1883, o prédio foi parcialmente inaugurado em 1884. A nova edificação foi concebida a partir de uma composição eclética, caracterizada por elementos neogóticos e românicos do período vitoriano, seguindo fundamentos da prática inglesa em construções ferroviárias naquele século. Único com tais características ao longo de toda a malha ferroviária da Companhia, passou por diversas ampliações até meados da década de 1930, chegando à dimensão que apresenta atualmente.
A série de ampliações foi necessária pelo constante aumento do tráfego local de passageiros e cargas e pelas conexões com outras ferrovias de bitola distinta. Em 1875, a estação passou a servir também a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e, em 1894, o Ramal Férreo Campineiro. A partir de 1914, começaram a chegar os trens da Estrada de Ferro Sorocabana, através dos trilhos da Mogiana.
A convergência de grandes ferrovias para a estação transformou Campinas em um dos maiores entroncamentos ferroviários do Estado de São Paulo. Na cidade, também foram instaladas grandes edificações para a manutenção de equipamentos ferroviários, para armazéns e baldeio de cargas.
A relevância expressiva do complexo de estruturas existente no local levou ao tombamento da estação, em 1982, pelo Condephaat e de todo o conjunto pelo Condepacc, em 2014 e 2015.
TIC Eixo Norte – onde passado e futuro se encontram
Os municípios do eixo São Paulo-Campinas apresentaram um crescimento expressivo ao redor da ferrovia. Os trilhos foram os propulsores do desenvolvimento socioeconômico das regiões.
Hoje, dando continuidade ao legado que começou com a São Paulo Railway e com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro na Região Metropolitana de São Paulo e no interior, a TIC Trens continua a escrever esta história com o TIC Eixo Norte.
A concessionária é responsável pela implantação, operação e manutenção do Trem Intercidades (TIC) Eixo Norte, primeiro trem de média velocidade do Brasil. A partir de 2031, o serviço expresso conectará São Paulo a Campinas, alcançando até 140 km/h e capacidade para aproximadamente 860 passageiros por viagem.
A concessionária também fará a implantação, operação e manutenção do Trem Intermetropolitano (TIM), entre Jundiaí e Campinas em um trajeto de 44 quilômetros, com tempo estimado de até 33 minutos. A inauguração está prevista para 2029.
A TIC Trens ainda é responsável pela operação, manutenção e modernização da Linha 7-Rubi de trens metropolitanos, entre as estações Palmeiras-Barra Funda e Jundiaí.
O objetivo da exposição “São Paulo-Campinas: trilhos que transformam cidades” é trazer à memória o impacto socioeconômico, cultural e geracional que a ferrovia gerou para o estado de São Paulo no traçado da Região Metropolitana até o interior.
Seguindo o mesmo caminho, sobre um traçado que carrega quase dois séculos de história, a TIC Trens já está construindo o futuro da mobilidade, com um projeto pioneiro no Brasil: o primeiro trem de média velocidade do país, estruturado, contínuo e integrado aos padrões atuais de mobilidade.
Ponto de partida: o café no Brasil Império
A história da ferrovia no estado de São Paulo começa em 1856, quando um grupo de investidores liderado por Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, obteve junto ao Império brasileiro a concessão para a construção de uma estrada de ferro ligando o interior paulista, a partir de Jundiaí, ao Porto de Santos, passando pela capital. O objetivo era escoar a produção de café que já se expandia pela região de Campinas.
O projeto enfrentava um grande desafio técnico: vencer o desnível de cerca de 800 metros da Serra do Mar. Para viabilizá-lo, foram necessários elevados investimentos, obtidos por meio de empréstimos na praça de Londres. Com os custos muito acima do previsto, os investidores brasileiros não conseguiram honrar seus compromissos financeiros, e o controle da empresa passou para capital inglês, dando origem à São Paulo Railway Company (SPR).
Sob administração estrangeira, a ferrovia foi oficialmente inaugurada em 16 de fevereiro de 1867, com 139 quilômetros de extensão, tornando-se a primeira ferrovia do estado de São Paulo. Ficou conhecida como SPR, ou “A Ingleza”.
Com a expansão da lavoura cafeeira para o interior, foi fundada, em 1868, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF), organizada com capital nacional, com o objetivo de expandir a malha ferroviária a partir de Jundiaí até Campinas, ligada à SPR. O trecho foi inaugurado em 11 de agosto de 1872.
A Companhia Paulista rapidamente expandiu sua atuação para o Norte e o Oeste do estado, alcançando, em 1959, mais de 2.150 quilômetros de vias férreas. A atuação conjunta da SPR e da CPEF foi decisiva para o desenvolvimento socioeconômico paulista, impulsionando a agricultura, a imigração e o crescimento populacional.
A atuação conjunta da SPR e da CPEF foi fundamental para o desenvolvimento socioeconômico do estado de São Paulo, contribuindo expressivamente para a expansão da atividade agrícola e para o adensamento de sua população, também impulsionada pela imigração.
Com os recursos gerados pelo café, a infraestrutura de transporte já estabelecida e a disponibilidade de mão de obra, teve início, a partir do final do século XIX, o processo de industrialização, especialmente ao longo do eixo da SPR, na cidade de São Paulo e na região do Grande ABC.
A ascensão econômica e populacional trouxe grande fluxo de mercadorias e passageiros, exigindo a ampliação e modernização das instalações. Entre 1895 e 1901, a SPR fez grandes investimentos, como a construção de uma nova descida para a Baixada Santista, de novos edifícios para estações e oficinas e a duplicação da ferrovia em toda sua extensão, que até então operava com uma única via. Esse plano foi concluído com a inauguração do novo edifício da Estação da Luz.
A Companhia Paulista também promoveu melhorias significativas: a duplicação do trecho entre Jundiaí e Campinas, entre 1913 e 1914, a construção de novos edifícios e, em 1921, a substituição da tração a vapor pela elétrica.
Com o crescimento da demanda de deslocamento da população, a malha ferroviária construída essencialmente para o transporte de cargas tornou-se um importante corredor de transporte de passageiros, tanto de caráter urbano, nas vias da SPR, como entre a capital, a Baixada Santista e o interior do estado.
Ainda na década de 1930, a SPR iniciou investimentos voltados ao transporte metropolitano. No entanto, o trecho entre Rio Grande da Serra e Jundiaí só adquiriu características de ferrovia urbana entre as décadas de 1950 e 1960, já sob administração federal, com a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Esse período foi marcado pela substituição definitiva do vapor pela tração elétrica e pela ampliação e modernização das estações.
O crescimento acelerado das regiões metropolitanas levou à criação da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), em 1984, vinculada à Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), com a missão de promover a modernização dos serviços ferroviários urbanos. Em 1994, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) assumiu a operação da malha ferroviária na região.
Paralelamente, os serviços intercidades da Companhia Paulista consolidaram-se como referência no país, conectando diversas cidades à capital, com trens partindo e chegando à Estação da Luz. No final da década de 1950, mais de trinta trens diários circulavam no eixo interior–capital, com destaque para o trecho entre Jundiaí e Campinas.
A partir da década de 1970, com a priorização do transporte de cargas e a degradação progressiva dos serviços de passageiros, já sob administração da Fepasa, o transporte ferroviário intercidades foi gradualmente desativado, sendo encerrado em 2001.
No início do século XXI, a malha de ambas as ferrovias já apresentava as características atuais: a antiga CPEF exclusivamente utilizada para o transporte de cargas e a antiga SPR com seu trecho em planalto transformado em corredor de transporte metropolitano, pelas Linhas 7-Rubi e 10-Turquesa, com menos movimento de carga.
Diante da necessidade de retomar o transporte de passageiros entre a capital e o interior, bem como ampliar a capacidade para cargas, surgiu o projeto TIC Eixo Norte. Os estudos foram iniciados em 2012 pelo Governo do Estado, com o objetivo de reativar a ligação ferroviária entre São Paulo, Jundiaí e Campinas, utilizando a infraestrutura histórica implantada pela SPR e pela CPEF.
Palmeiras-Barra Funda: do movimento de armazéns a terminal de integração
A estação foi inaugurada em 1892 pela São Paulo Railway para atender ao movimento de mercadorias nos armazéns erguidos na região e ao já populoso bairro da Barra Funda. Teve seu primeiro prédio rapidamente substituído por outro de arquitetura tipicamente inglesa, em 1899, erguido em alvenaria de tijolos com adornos e estruturas em ferro fundido, conforme o projeto padrão para estações de 3ª classe.
Mais tarde, em 1964, um novo prédio foi construído no mesmo local, com plataformas e espaços mais amplos, segundo o programa de modernização do serviço metropolitano, na época chamado “serviço de subúrbio”.
Em 1988, foi inaugurada a atual estação, com características sensivelmente distintas: um grande terminal que passou a integrar os serviços da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), da Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) — que também possuía uma estação própria no bairro. No mesmo local, operava ainda a Linha 3-Vermelha do Metrô e dois terminais rodoviários, um urbano e outro intermunicipal. O projeto também contemplou a construção do Memorial da América Latina, projetado pelo arquiteto Oscar Niemeyer e inaugurado em 1989, no local onde anteriormente existia um amplo pátio ferroviário da Estrada de Ferro Sorocabana.
A história da ferrovia no estado de São Paulo começa em 1856, quando um grupo de investidores liderado por Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, obteve junto ao Império brasileiro a concessão para a construção de uma estrada de ferro ligando o interior paulista, a partir de Jundiaí, ao Porto de Santos, passando pela capital. O objetivo era escoar a produção de café que já se expandia pela região de Campinas.
O projeto enfrentava um grande desafio técnico: vencer o desnível de cerca de 800 metros da Serra do Mar. Para viabilizá-lo, foram necessários elevados investimentos, obtidos por meio de empréstimos na praça de Londres. Com os custos muito acima do previsto, os investidores brasileiros não conseguiram honrar seus compromissos financeiros, e o controle da empresa passou para capital inglês, dando origem à São Paulo Railway Company (SPR).
Sob administração estrangeira, a ferrovia foi oficialmente inaugurada em 16 de fevereiro de 1867, com 139 quilômetros de extensão, tornando-se a primeira ferrovia do estado de São Paulo. Ficou conhecida como SPR, ou “A Ingleza”.
Com a expansão da lavoura cafeeira para o interior, foi fundada, em 1868, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF), organizada com capital nacional, com o objetivo de expandir a malha ferroviária a partir de Jundiaí até Campinas, ligada à SPR. O trecho foi inaugurado em 11 de agosto de 1872.
A Companhia Paulista rapidamente expandiu sua atuação para o Norte e o Oeste do estado, alcançando, em 1959, mais de 2.150 quilômetros de vias férreas. A atuação conjunta da SPR e da CPEF foi decisiva para o desenvolvimento socioeconômico paulista, impulsionando a agricultura, a imigração e o crescimento populacional.
A atuação conjunta da SPR e da CPEF foi fundamental para o desenvolvimento socioeconômico do estado de São Paulo, contribuindo expressivamente para a expansão da atividade agrícola e para o adensamento de sua população, também impulsionada pela imigração.
Com os recursos gerados pelo café, a infraestrutura de transporte já estabelecida e a disponibilidade de mão de obra, teve início, a partir do final do século XIX, o processo de industrialização, especialmente ao longo do eixo da SPR, na cidade de São Paulo e na região do Grande ABC.
A ascensão econômica e populacional trouxe grande fluxo de mercadorias e passageiros, exigindo a ampliação e modernização das instalações. Entre 1895 e 1901, a SPR fez grandes investimentos, como a construção de uma nova descida para a Baixada Santista, de novos edifícios para estações e oficinas e a duplicação da ferrovia em toda sua extensão, que até então operava com uma única via. Esse plano foi concluído com a inauguração do novo edifício da Estação da Luz.
A Companhia Paulista também promoveu melhorias significativas: a duplicação do trecho entre Jundiaí e Campinas, entre 1913 e 1914, a construção de novos edifícios e, em 1921, a substituição da tração a vapor pela elétrica.
Com o crescimento da demanda de deslocamento da população, a malha ferroviária construída essencialmente para o transporte de cargas tornou-se um importante corredor de transporte de passageiros, tanto de caráter urbano, nas vias da SPR, como entre a capital, a Baixada Santista e o interior do estado.
Ainda na década de 1930, a SPR iniciou investimentos voltados ao transporte metropolitano. No entanto, o trecho entre Rio Grande da Serra e Jundiaí só adquiriu características de ferrovia urbana entre as décadas de 1950 e 1960, já sob administração federal, com a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Esse período foi marcado pela substituição definitiva do vapor pela tração elétrica e pela ampliação e modernização das estações.
O crescimento acelerado das regiões metropolitanas levou à criação da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), em 1984, vinculada à Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), com a missão de promover a modernização dos serviços ferroviários urbanos. Em 1994, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) assumiu a operação da malha ferroviária na região.
Paralelamente, os serviços intercidades da Companhia Paulista consolidaram-se como referência no país, conectando diversas cidades à capital, com trens partindo e chegando à Estação da Luz. No final da década de 1950, mais de trinta trens diários circulavam no eixo interior–capital, com destaque para o trecho entre Jundiaí e Campinas.
A partir da década de 1970, com a priorização do transporte de cargas e a degradação progressiva dos serviços de passageiros, já sob administração da Fepasa, o transporte ferroviário intercidades foi gradualmente desativado, sendo encerrado em 2001.
No início do século XXI, a malha de ambas as ferrovias já apresentava as características atuais: a antiga CPEF exclusivamente utilizada para o transporte de cargas e a antiga SPR com seu trecho em planalto transformado em corredor de transporte metropolitano, pelas Linhas 7-Rubi e 10-Turquesa, com menos movimento de carga.
Diante da necessidade de retomar o transporte de passageiros entre a capital e o interior, bem como ampliar a capacidade para cargas, surgiu o projeto TIC Eixo Norte. Os estudos foram iniciados em 2012 pelo Governo do Estado, com o objetivo de reativar a ligação ferroviária entre São Paulo, Jundiaí e Campinas, utilizando a infraestrutura histórica implantada pela SPR e pela CPEF.
Palmeiras-Barra Funda: do movimento de armazéns a terminal de integração
A estação foi inaugurada em 1892 pela São Paulo Railway para atender ao movimento de mercadorias nos armazéns erguidos na região e ao já populoso bairro da Barra Funda. Teve seu primeiro prédio rapidamente substituído por outro de arquitetura tipicamente inglesa, em 1899, erguido em alvenaria de tijolos com adornos e estruturas em ferro fundido, conforme o projeto padrão para estações de 3ª classe.
Mais tarde, em 1964, um novo prédio foi construído no mesmo local, com plataformas e espaços mais amplos, segundo o programa de modernização do serviço metropolitano, na época chamado “serviço de subúrbio”.
Em 1988, foi inaugurada a atual estação, com características sensivelmente distintas: um grande terminal que passou a integrar os serviços da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), da Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) — que também possuía uma estação própria no bairro. No mesmo local, operava ainda a Linha 3-Vermelha do Metrô e dois terminais rodoviários, um urbano e outro intermunicipal. O projeto também contemplou a construção do Memorial da América Latina, projetado pelo arquiteto Oscar Niemeyer e inaugurado em 1989, no local onde anteriormente existia um amplo pátio ferroviário da Estrada de Ferro Sorocabana.
Estação Água Branca – um encontro de caminhos
A Estação foi inaugurada em 1867, junto com a estrada de ferro da São Paulo Railway, em um pequeno edifício. Foi construída naquele local, ainda pouco habitado, devido ao encontro das estradas para a Freguesia do Ó, Pinheiros e a cidade de Campinas. Mais tarde, a região abrigaria um grande número de indústrias, a exemplo da fábrica de vidros Santa Marina, que ainda existe no local.
A Estação foi inaugurada em 1867, junto com a estrada de ferro da São Paulo Railway, em um pequeno edifício. Foi construída naquele local, ainda pouco habitado, devido ao encontro das estradas para a Freguesia do Ó, Pinheiros e a cidade de Campinas. Mais tarde, a região abrigaria um grande número de indústrias, a exemplo da fábrica de vidros Santa Marina, que ainda existe no local.
Em 1899, foi construído um novo prédio, segundo o projeto tipo de 3ª classe, assim como na Barra Funda.
O prédio atual, construído dentro do programa de modernização do serviço metropolitano, foi inaugurado no início dos anos 1960, erguido no mesmo local do anterior.
A Estação Água Branca ainda guarda o último cruzamento rodoviário ativo na cidade de São Paulo e na Linha 7-Rubi – a passagem em nível da Avenida Santa Marina – estrutura bem comum ao longo da via férrea.
Estação Lapa e as oficinas de manutenção de trens
Para que o transporte ferroviário seja realizado de forma eficiente e segura, a manutenção dos trens é fundamental. Considerando o tamanho e a especificidade dos equipamentos, grandes oficinas são necessárias para as revisões e serviços especializados. Por isso, cada ferrovia implantada no Brasil sempre contou com sua própria estrutura de manutenção.
O primeiro conjunto de oficinas da São Paulo Railway, inaugurado em 1867, foi construído no bairro do Bom Retiro, pouco adiante da Estação da Luz. Dentro do programa de ampliação e modernização de suas instalações, foi construída uma nova oficina no atual bairro da Lapa.
De paisagem essencialmente rural e pouco habitado na época, a escolha do local se deu pelo baixo preço das terras, e pela abundância de água para as caldeiras que produziam vapor para o funcionamento das máquinas, captada do Rio Tietê.
Inaugurada em 1899, passou por diversas expansões até o início da década de 1990, acompanhando a evolução da tecnologia ferroviária e a migração do transporte predominantemente de cargas para o metropolitano. A chegada deste grande empreendimento fomentou a ocupação da região, tanto com residências, como com fábricas, o que aconteceu de forma quase simultânea. Atualmente, a TIC Trens utiliza o local para a manutenção da frota.
As Oficinas da Lapa, ontem e hoje: da manutenção das locomotivas a vapor da SPR aos trens unidade da TIC Trens. Fonte: Memórias de uma Inglesa. Fotos: Rafael Prudente Corrêa e Lucas Magalhães Santos.
Já a construção da estação naquele local tem ligação direta com a implantação das Oficinas da Lapa. Também inaugurada em 1899, o primeiro prédio da Estação Lapa seguiu o padrão inglês, como as demais erguidas naquele ano.
Tamanho foi o adensamento no entorno da estação, que foi uma das primeiras a receber um novo prédio, o atual, inaugurado em 1960.
Parada KM 88 se torna Estação Piqueri
A história da Estação Piqueri começa em 1960, quando foi inaugurada uma plataforma de estrutura típica provisória no KM 88, pouco adiante da estação atual, para atender ao embarque dos funcionários da ferrovia que residiam na vila construída ao lado da subestação Tietê, responsável por fornecer energia elétrica aos trens.
Inicialmente chamada parada KM 88, também atendia a população residente na região, recebendo, em 1962, o nome de parada Freguesia do Ó. Em 1969, após uma disputa de associação de bairros, seu nome foi alterado para Piqueri, bairro mais próximo à parada.
Ao mesmo tempo, era projetado o atual edifício da estação, que chegou a ter o nome “Tietê” cogitado, pois o início da construção dependia da conclusão das obras da atual ponte ferroviária sobre o Rio Tietê. Inaugurada em 1971, a estrutura foi construída em substituição à antiga devido à retificação do Rio e à futura construção da “Marginal Tietê”.
Com as obras iniciadas em 1974, a estação foi inaugurada em agosto de 1975.
Estações Pirituba e Vila Clarice foram ampliadas
Inaugurada em 1885, a Estação Pirituba veio a ganhar sua segunda edificação em 1899, conforme projeto padrão para estações de 3ª classe adotado à época.
O edifício atual, inaugurado em meados da década de 1960, segue o mesmo padrão dos demais construídos naquele período, entretanto com duas plataformas a mais. Foi assim projetada para servir como ponto final da terceira via férrea, implantada entre as estações Pirituba e Santo André (hoje estação da Linha 10-Turquesa), por ser o trecho de maior movimento da ferrovia. Desde sua inauguração e, por muitos anos, Pirituba foi ponto final de alguns trens nos horários de pico.
Já a Estação Vila Clarice foi inaugurada pela Estrada de Ferro Santos a Jundiaí em 1955 como uma parada, dotada de duas plataformas, com áreas de espera cobertas e recuadas, ligadas por uma passarela metálica que já existia no local.
Em meados da década de 1960, a parada foi elevada a estação, após a construção de pequenos cômodos para escritório e bilheteria.
Parada Taipas – precursora da Estação Jaraguá
Inicialmente aberta como parada, a Estação Jaraguá foi inaugurada em 1891, com o nome de Taipas, em referência à denominação dada a região na época.
Sendo elevada a estação, em 1899, ganhou o atual edifício no mesmo ano, construído conforme projeto padrão para estações de 3ª classe, adotado na época, entretanto, com uma característica singular, pouco utilizada pela SPR em suas estações: as plataformas desencontradas.
Referência de um período importante da ferrovia paulista, foi fundamental para formação dos bairros Taipas e Jaraguá, e mantém grande parte de suas características arquitetônicas originais, assim como as estruturas que a compõem, como a passarela metálica e o edifício sanitário separado, o que resultou no tombamento pelo Condephaat, em 2010, e pelo Conpresp, em 2015.
Entre 1950 e 1951, seu o nome foi alterado para Jaraguá, antes usado em um posto telegráfico construído pela SPR, em 1907, poucos quilômetros antes da estação.
Estação Vila Aurora foi a primeira a ter identidade visual da TIC Trens
A Estação Vila Aurora é a única implantada pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), inaugurada em 2013 para atender os bairros entre Jaraguá e Perus.
Para que o transporte ferroviário seja realizado de forma eficiente e segura, a manutenção dos trens é fundamental. Considerando o tamanho e a especificidade dos equipamentos, grandes oficinas são necessárias para as revisões e serviços especializados. Por isso, cada ferrovia implantada no Brasil sempre contou com sua própria estrutura de manutenção.
O primeiro conjunto de oficinas da São Paulo Railway, inaugurado em 1867, foi construído no bairro do Bom Retiro, pouco adiante da Estação da Luz. Dentro do programa de ampliação e modernização de suas instalações, foi construída uma nova oficina no atual bairro da Lapa.
De paisagem essencialmente rural e pouco habitado na época, a escolha do local se deu pelo baixo preço das terras, e pela abundância de água para as caldeiras que produziam vapor para o funcionamento das máquinas, captada do Rio Tietê.
Inaugurada em 1899, passou por diversas expansões até o início da década de 1990, acompanhando a evolução da tecnologia ferroviária e a migração do transporte predominantemente de cargas para o metropolitano. A chegada deste grande empreendimento fomentou a ocupação da região, tanto com residências, como com fábricas, o que aconteceu de forma quase simultânea. Atualmente, a TIC Trens utiliza o local para a manutenção da frota.
As Oficinas da Lapa, ontem e hoje: da manutenção das locomotivas a vapor da SPR aos trens unidade da TIC Trens. Fonte: Memórias de uma Inglesa. Fotos: Rafael Prudente Corrêa e Lucas Magalhães Santos.
Já a construção da estação naquele local tem ligação direta com a implantação das Oficinas da Lapa. Também inaugurada em 1899, o primeiro prédio da Estação Lapa seguiu o padrão inglês, como as demais erguidas naquele ano.
Tamanho foi o adensamento no entorno da estação, que foi uma das primeiras a receber um novo prédio, o atual, inaugurado em 1960.
Parada KM 88 se torna Estação Piqueri
A história da Estação Piqueri começa em 1960, quando foi inaugurada uma plataforma de estrutura típica provisória no KM 88, pouco adiante da estação atual, para atender ao embarque dos funcionários da ferrovia que residiam na vila construída ao lado da subestação Tietê, responsável por fornecer energia elétrica aos trens.
Inicialmente chamada parada KM 88, também atendia a população residente na região, recebendo, em 1962, o nome de parada Freguesia do Ó. Em 1969, após uma disputa de associação de bairros, seu nome foi alterado para Piqueri, bairro mais próximo à parada.
Ao mesmo tempo, era projetado o atual edifício da estação, que chegou a ter o nome “Tietê” cogitado, pois o início da construção dependia da conclusão das obras da atual ponte ferroviária sobre o Rio Tietê. Inaugurada em 1971, a estrutura foi construída em substituição à antiga devido à retificação do Rio e à futura construção da “Marginal Tietê”.
Com as obras iniciadas em 1974, a estação foi inaugurada em agosto de 1975.
Estações Pirituba e Vila Clarice foram ampliadas
Inaugurada em 1885, a Estação Pirituba veio a ganhar sua segunda edificação em 1899, conforme projeto padrão para estações de 3ª classe adotado à época.
O edifício atual, inaugurado em meados da década de 1960, segue o mesmo padrão dos demais construídos naquele período, entretanto com duas plataformas a mais. Foi assim projetada para servir como ponto final da terceira via férrea, implantada entre as estações Pirituba e Santo André (hoje estação da Linha 10-Turquesa), por ser o trecho de maior movimento da ferrovia. Desde sua inauguração e, por muitos anos, Pirituba foi ponto final de alguns trens nos horários de pico.
Já a Estação Vila Clarice foi inaugurada pela Estrada de Ferro Santos a Jundiaí em 1955 como uma parada, dotada de duas plataformas, com áreas de espera cobertas e recuadas, ligadas por uma passarela metálica que já existia no local.
Em meados da década de 1960, a parada foi elevada a estação, após a construção de pequenos cômodos para escritório e bilheteria.
Parada Taipas – precursora da Estação Jaraguá
Inicialmente aberta como parada, a Estação Jaraguá foi inaugurada em 1891, com o nome de Taipas, em referência à denominação dada a região na época.
Sendo elevada a estação, em 1899, ganhou o atual edifício no mesmo ano, construído conforme projeto padrão para estações de 3ª classe, adotado na época, entretanto, com uma característica singular, pouco utilizada pela SPR em suas estações: as plataformas desencontradas.
Referência de um período importante da ferrovia paulista, foi fundamental para formação dos bairros Taipas e Jaraguá, e mantém grande parte de suas características arquitetônicas originais, assim como as estruturas que a compõem, como a passarela metálica e o edifício sanitário separado, o que resultou no tombamento pelo Condephaat, em 2010, e pelo Conpresp, em 2015.
Entre 1950 e 1951, seu o nome foi alterado para Jaraguá, antes usado em um posto telegráfico construído pela SPR, em 1907, poucos quilômetros antes da estação.
Estação Vila Aurora foi a primeira a ter identidade visual da TIC Trens
A Estação Vila Aurora é a única implantada pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), inaugurada em 2013 para atender os bairros entre Jaraguá e Perus.
Com uma nova concepção de edifício, tem espaços amplos, escadas rolantes, acessibilidade e plataformas largas entre as vias férreas.
Em dezembro de 2025, com menos de um mês de operação comercial, a TIC Trens inaugurou a nova identidade visual da estação, precursora em receber a mudança.
Em dezembro de 2025, com menos de um mês de operação comercial, a TIC Trens inaugurou a nova identidade visual da estação, precursora em receber a mudança.
A intervenção inclui a padronização de cores nas placas das áreas de acesso,
embarque, bilheteria e saída.
Estação Perus e a produção de cimento
A última estação dentro do município de São Paulo foi inaugurada em 1867, junto com a ferrovia. O atual edifício, construído em 1898, apresenta características distintas dos demais erguidos na época. Curiosamente, para este não foi adotado o projeto de 3ª classe, mas o padrão arquitetônico anterior, mais simples e sem o uso de elementos em ferro fundido, salvo a passarela metálica, instalada alguns anos depois.
A partir de 1914, a estação serviu de entroncamento para a Estrada de Ferro Perus-Pirapora, uma ferrovia pitoresca, de bitola (0,60m) e trens pequenos, que teve grande importância para a produção de cimento, cuja fábrica ainda existe, pouco adiante da estação. Na década de 1950, a Companhia Brasileira de Cimento Portland Perus forneceu grande quantidade para a construção de Brasília (DF).
A presença da estação e da fábrica na região foi fundamental para a formação do bairro, hoje com cerca de 90 mil habitantes.
Estação Perus e a produção de cimento
A última estação dentro do município de São Paulo foi inaugurada em 1867, junto com a ferrovia. O atual edifício, construído em 1898, apresenta características distintas dos demais erguidos na época. Curiosamente, para este não foi adotado o projeto de 3ª classe, mas o padrão arquitetônico anterior, mais simples e sem o uso de elementos em ferro fundido, salvo a passarela metálica, instalada alguns anos depois.
A partir de 1914, a estação serviu de entroncamento para a Estrada de Ferro Perus-Pirapora, uma ferrovia pitoresca, de bitola (0,60m) e trens pequenos, que teve grande importância para a produção de cimento, cuja fábrica ainda existe, pouco adiante da estação. Na década de 1950, a Companhia Brasileira de Cimento Portland Perus forneceu grande quantidade para a construção de Brasília (DF).
A presença da estação e da fábrica na região foi fundamental para a formação do bairro, hoje com cerca de 90 mil habitantes.
Por suas características singulares, foi tombada pelo Condephaat, em 2011, e pelo Conpresp, em 2015.
Estação Caieiras e o cal
O histórico de ocupação da região teve início em 1877, quando o Coronel Antônio Proost Rodovalho instalou fornos para a produção de cal. Desta atividade econômica veio o nome da região – Caieiras – e a instalação da estação para o escoamento da produção, em 1883, inicialmente em um pequeno edifício.
Em 1890, Rodovalho fundou a Companhia Melhoramentos de São Paulo, instalando naquele local uma fábrica de papel. Nove anos mais tarde, o atual edifício seria inaugurado, construído segundo o projeto padrão da época.
O crescimento da atividade industrial levou à construção de uma pequena ferrovia interna, ligando as áreas produtivas de cal, tijolos, telhas e papel à estação da São Paulo Railway, inaugurada em 1905.
O parque fabril e a existência da estação incentivaram o adensamento populacional do entorno, elevando o então distrito de Caieiras à condição de município, em 1958.
Assim como a Estação Jaraguá, teve plataformas desencontradas, intercaladas por uma passagem em nível, até meados da década de 1980, quando a CBTU inaugurou a atual plataforma de embarque, sentido Jundiaí.
A Estação de Caieiras também foi agregada ao conjunto de estações de valor histórico, arquitetônico e social do estado de São Paulo, sendo tombada pelo Condephaat, em 2011.
Baltazar Fidélis e Franco da Rocha – homenagens nos nomes das estações
Sua história tem início em 1887, quando foi inaugurado o Posto Telegráfico Juquery para o controle do cruzamento de trens em sentido contrário, com objetivo de aumentar a capacidade de circulação entre as estações de Bethlem (Francisco Morato) e Caieiras. Foi assim nomeado por se encontrar dentro do Distrito de Juquery, hoje município de Mairiporã, e à margem do rio homônimo.
Na mesma época foi instalada nas proximidades uma pedreira, cuja produção era escoada pela ferrovia. Entretanto, foi com a inauguração do Hospital Psiquiátrico do Juquery, em 1898, na época o maior do gênero no Brasil, que o desenvolvimento local tomou impulso. No ano seguinte, o posto foi elevado à categoria de estação, ganhando um novo edifício, erguido segundo o padrão de 3ª classe.
Em 1934, foi criado o distrito de Franco da Rocha, assim chamado em homenagem ao Dr. Francisco Franco da Rocha, administrador do hospital entre 1896 e 1923, que havia falecido no ano anterior. No mesmo ano, foi alterado o nome da estação.
Por sua importância histórica, arquitetônica e social, o complexo da estação foi tombado pelo Condephaat, em 2010. Entretanto, o antigo edifício foi desativado, em 2014, com a inauguração do atual prédio da estação.
Já a história da Estação Baltazar Fidélis começou na década de 1950. Precisamente em 1955 foi aberta pela Estrada de Ferro Santos a Jundiaí uma parada na altura do quilômetro 113, que ficou conhecida como “parada KM 113”. Eram apenas duas plataformas curtas, uma para cada via, que comportavam pouco mais de um carro de passageiros, nas quais os trens só paravam em alguns horários.
Entre 1974 e 1975, a parada recebeu seu nome atual, em homenagem a Balthazar Fidelis, funcionário de carreira da São Paulo Railway, onde trabalhou por 48 anos. Foi personagem importante no desenvolvimento de Francisco Morato, ao promover o loteamento da Fazenda Belém para venda de terrenos aos funcionários da ferrovia a baixo custo.
Em 1982, foram construídas plataformas provisórias, mais altas e longas, que permaneceram no local até a construção da atual estação, em 1987. Para a ligação de suas plataformas, foi instalada uma antiga passarela metálica, provavelmente vinda da Estação Francisco Morato.
Estação Belém e a construção do Túnel de Botujuru
A estação foi inaugurada junto com a ferrovia, em 1867. Inicialmente instalada em um pequeno edifício, foi erguida em terras da Fazenda Bethlem (Belém), motivo pelo qual foi assim nomeada. Entretanto, o povoamento do entorno começou no final da década de 1850: uma vila operária para abrigar os trabalhadores da construção do “Túnel Botujuru”, aberto pela São Paulo Railway na Serra do Japi.
No final da década de 1870, foi construído um novo edifício, com as mesmas características da Estação Perus, recebendo uma segunda plataforma e a passarela metálica, entre 1898 e 1899.
Em 1948, Belém foi elevado a distrito, com o nome Francisco Morato, em homenagem ao advogado, professor e político Francisco Antônio de Almeida Morato, que faleceu naquele ano. Entretanto, o nome da estação só viria a ser alterado entre 1950 e 1951.
Um novo edifício foi construído no mesmo local do anterior, entre 1981 e 1982, demolido em meados dos anos 2010, durante a construção do atual, inaugurado em 2020.
Em 1908, foi inaugurado o Posto Telegráfico Botujuru, a cerca de 660m adiante do emboque do túnel, sentido Jundiaí. Foram ali construídos um edifício em madeira para o Posto, um pequeno armazém de tijolos, alguns desvios e, posteriormente, um par de plataformas, uma para cada via, desconectadas das demais edificações.
Com o adensamento populacional às margens da via férrea, foi construída a atual estação, em 1979, cerca de 700m adiante do antigo Posto, cujas ruínas do armazém ainda são vistas na margem direita da Linha 7, sentido Jundiaí.
A estação ainda guarda uma antiga passarela metálica, que liga as plataformas, vinda de outra, demolida na época de sua construção.
Campo Limpo Paulista: o caminho do café de Bragança Paulista
Inicialmente denominada Campo Limpo, a estação foi inaugurada em 1881 para ligar Bragança Paulista à SPR, com a Estrada de Ferro Bragantina, inaugurada em 1884 para escoar o café da região.
O primeiro prédio foi construído pela Bragantina, com as mesmas características da Estação Perus, e recebeu novas estruturas na virada do século 20.
A presença das ferrovias atraiu indústrias e moradores para a região. O distrito se emancipou em 1965 e, dois anos mais tarde, a Estrada de Ferro Bragantina encerrou as atividades. O prédio atual é de 1976.
O primeiro edifício da estação, em meados da década de 1960. À esquerda, do outro lado do edifício, a plataforma de embarque da “Bragantina”. (Fonte: Arquivo Público do Estado de São Paulo).
O segundo e atual edifício da estação, em fase final de obra. O novo prédio foi construído no mesmo local do anterior. (Fonte: Arquivo Público do Estado de São Paulo).
Estação Várzea Paulista e as olarias
A Estação Várzea foi aberta em 1891 em um pequeno edifício para atender ao núcleo populacional que surgia na região desde 1886.
O edifício atual foi construído em 1899 conforme o padrão de estações de 3ª classe. Entre o final dos anos 1950 e início dos 1960, as plataformas foram elevadas e as coberturas foram ampliadas entre 2008 e 2020.
A presença da estação, indústrias e olarias ajudou a impulsionar o crescimento da região. Em 1964, o bairro tornou-se município, com o nome Várzea Paulista.
Estação Jundiaí e a ligação entre ferrovias
A Estação de Jundiaí foi inaugurada em 1867, junto com a abertura oficial do tráfego entre aquela cidade e Santos. Seu primeiro edifício, de tamanho modesto, foi erguido em alvenaria de tijolos aparentes, com uma grande cobertura sobre a plataforma e a via férrea.
Em 1872, passou a atender o entroncamento com a Companhia Paulista e, no ano seguinte, com a Companhia Ytuana, depois Estrada de Ferro Sorocabana, resultando em sua primeira ampliação, em 1876. Entretanto, sua estrutura foi suficiente para o movimento de passageiros das três ferrovias, crescente ano a ano. Porém, exigiu a construção de um novo edifício, o atual, em frente ao já existente, concluído em 1887.
Com a duplicação da ferrovia, ganhou uma nova plataforma (atuais Plataformas 2 e 3), a passarela metálica e as coberturas com estrutura em ferro fundido – elementos característicos das estações construídas na época – em obra executada, em 1899.
Foi a primeira estação da São Paulo Railway a receber locomotivas elétricas, com o prolongamento do sistema, feito pela Companhia Paulista, em 1933. Com a remodelação do transporte metropolitano, o piso de suas plataformas foi elevado, em 1957, para o acesso aos novos trens. Em 1970, deixou de ser atendida pela Estrada de Ferro Sorocabana, cujos trilhos foram retirados poucos anos depois, dando lugar ao atual acesso da estação.
Situada no ponto extremo da “Ingleza”, desde sua inauguração, foi ponto estratégico para a instalação de edificações destinadas à manutenção de locomotivas, carros de passageiros e vagões, além do grande pátio de manobras, em decorrência dos entroncamentos e do movimento de cargas entregues e produzidas na região.
A estação teve grande importância para o desenvolvimento regional e do Estado de São Paulo, e conserva muitas de suas características mais antigas, assim como o pátio apresenta edifício dos primeiros anos de operação da ferrovia, o que levou ao tombamento pelo Condephaat, em 2011.
Estação Louveira recebeu o primeiro trem elétrico da América do Sul
Aberta com o nome Capivary, em referência ao rio que corre próximo à estação, foi inaugurada pela Companhia Paulista, em 1872. Em 1875, seu nome foi alterado para Louveira, nome da vila que existia nas imediações desde o século XVII, pois, no mesmo ano, foi aberta pela Estrada de Ferro Ytuana, uma estação de mesmo nome, no município de Capivari.
Com a inauguração da Estrada de Ferro Itatibense, em 1890, ligando Itatiba à Louveira, foi construído o atual edifício da estação, concluído em 1891. Mais tarde, com a duplicação da ferrovia entre Jundiaí e Campinas, o mesmo edifício ganharia as características atuais, com uma grande cobertura metálica, chamada “gare”, e uma nova plataforma, além da já existente, cuja obra foi terminada, em 1915.
A existência da estação e do entroncamento com a “Itatibense” foi o estopim para o desenvolvimento da vila, que viria a se tornar município, em 1964.
Em 1921, foi inaugurado o primeiro trecho ferroviário com tração elétrica na América do Sul, entre Jundiaí e Louveira, que foi escolhida para receber a subestação responsável por fornecer energia às locomotivas.
Este feito representa uma das mais inovadoras técnicas do século 20 já implantadas na viação férrea nacional, cuja tecnologia trazida – corrente contínua a 3.000 volts – a mais moderna na época. Ainda é utilizada no transporte metropolitano sobre trilhos em diversas capitais do Brasil, inclusive na TIC Trens.
O valor histórico, tecnológico, arquitetônico e social do Complexo Ferroviário de Louveira levou ao tombamento de todo o conjunto, em 2012, pelo Condephaat.
O edifício da estação, em 1915, depois de concluída a reforma. Ao fundo, o armazém para baldeio de cargas com a “Itatibense”, construído em 1891. Fonte: Arquivo Público do Estado de São Paulo.
Vinhedo e Valinhos no primeiro trecho da Companhia Paulista
As estações de Vinhedo e Valinhos são de 1872, época da inauguração do primeiro trecho da CPEF. A estação de Vinhedo foi inaugurada em 1872, junto com o primeiro trecho da Companhia Paulista, na época nomeada Cachoeira, por se encontrar dentro da área da fazenda de mesmo nome. Em 1880, já se chamava Rocinha, uma referência ao nome de um pequeno vilarejo que já existia nas imediações da estação.
O atual edifício seria o mesmo construído no início da década de 1870 que, entretanto, passou por algumas alterações. Em 1913, ganhou uma segunda plataforma, com uma pequena cobertura, devido à duplicação do trecho Jundiaí-Campinas. No início da década de 1930, o edifício foi reformado, ganhando característica única entre as demais estações do trecho, com forte feição art decó, estilo de artes visuais e arquitetura marcado pelo uso de formas geométricas, que surgiu na Europa, em 1910.
Em 1948, Rocinha foi elevada a município sob o nome atual, Vinhedo, que somente foi alterado na estação em 1951. Dada sua importância histórica, arquitetônica e social, foi tombada pelo Condephaat, em 2012.
Já a Estação de Valinhos também foi inaugurada em 1872, junto com o primeiro trecho da Companhia Paulista. Com a duplicação da via entre Jundiaí e Campinas, foi erguido um novo edifício, de estilo singular naquele trecho. Também, dotado de uma grande cobertura metálica (gare), foi inaugurado em 1913.
O antigo prédio, foi transformado em casa do Chefe da Estação e ainda existe, sendo considerado o mais antigo da cidade. Cem anos após a inauguração do atual edifício, o complexo da estação foi alçado a patrimônio histórico, arquitetônico e social do Estado de São Paulo, quando tombado pelo Condephaat, em 2013.
Campinas foi uma das principais ligações ferroviárias do estado
Ponto final do primeiro trecho inaugurado pela Companhia Paulista, em 1872, Campinas já era constituída por um grande aglomerado urbano, impulsionado pela produção cafeeira na região.
Assim, o primeiro edifício para a estação foi erguido com grande dimensão em comparação às demais, dotado de um corpo central e dois colaterais de dois andares, também destinados a sediar as repartições técnicas, administrativas e operacionais da ferrovia.
No início da década de 1880, a antiga edificação foi assolada por um grande formigueiro, que comprometeu parte de sua fundação, levando à construção de um novo prédio.
Com as obras iniciadas em 1883, o prédio foi parcialmente inaugurado em 1884. A nova edificação foi concebida a partir de uma composição eclética, caracterizada por elementos neogóticos e românicos do período vitoriano, seguindo fundamentos da prática inglesa em construções ferroviárias naquele século. Único com tais características ao longo de toda a malha ferroviária da Companhia, passou por diversas ampliações até meados da década de 1930, chegando à dimensão que apresenta atualmente.
A série de ampliações foi necessária pelo constante aumento do tráfego local de passageiros e cargas e pelas conexões com outras ferrovias de bitola distinta. Em 1875, a estação passou a servir também a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e, em 1894, o Ramal Férreo Campineiro. A partir de 1914, começaram a chegar os trens da Estrada de Ferro Sorocabana, através dos trilhos da Mogiana.
A convergência de grandes ferrovias para a estação transformou Campinas em um dos maiores entroncamentos ferroviários do Estado de São Paulo. Na cidade, também foram instaladas grandes edificações para a manutenção de equipamentos ferroviários, para armazéns e baldeio de cargas.
A relevância expressiva do complexo de estruturas existente no local levou ao tombamento da estação, em 1982, pelo Condephaat e de todo o conjunto pelo Condepacc, em 2014 e 2015.
TIC Eixo Norte – onde passado e futuro se encontram
Os municípios do eixo São Paulo-Campinas apresentaram um crescimento expressivo ao redor da ferrovia. Os trilhos foram os propulsores do desenvolvimento socioeconômico das regiões.
Hoje, dando continuidade ao legado que começou com a São Paulo Railway e com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro na Região Metropolitana de São Paulo e no interior, a TIC Trens continua a escrever esta história com o TIC Eixo Norte.
A concessionária é responsável pela implantação, operação e manutenção do Trem Intercidades (TIC) Eixo Norte, primeiro trem de média velocidade do Brasil. A partir de 2031, o serviço expresso conectará São Paulo a Campinas, alcançando até 140 km/h e capacidade para aproximadamente 860 passageiros por viagem.
A concessionária também fará a implantação, operação e manutenção do Trem Intermetropolitano (TIM), entre Jundiaí e Campinas em um trajeto de 44 quilômetros, com tempo estimado de até 33 minutos. A inauguração está prevista para 2029.
A TIC Trens ainda é responsável pela operação, manutenção e modernização da Linha 7-Rubi de trens metropolitanos, entre as estações Palmeiras-Barra Funda e Jundiaí.